2.
‘전기차 시장의 미래는 중국 손에 있다.’
중국이 추구하는 명제다. 일견하기에 성공이 눈앞에 있는 듯 하다. 손만 뻗으면 잡을 듯 싶다.
하지만 김칫국일 수 있다는 게 서구 매체들의 분석이다. 중국 전기차 산업의 위기는 이제 시작이라는 게 서구 분석가들의 지적이다.
과연 중국 전기차 산업의 위기는 이제 오는 것일까? 서구 매체들은 무엇 때문에 중국 전기차 산업의 위기를 이야기하는 것인가.
전문가들은 위기는 안팎으로 있다고 지적한다. 외부 세계의 많은 전문가들은 중국의 신에너지 자동차 생산 능력이 과잉 생산 능력에 대해 의심하고 있다. 중국 시장도 포화상태여서 가격경쟁에 돌입했다는 것이다. 결국 가격 하락을 제조사가 견디지 못하고 스스로 무너질 수 있다는 게 이 같은 시각의 우려다. 바로 내부의 위기다.
외부의 위기는 미중갈등이다. 미국의 강력한 기술 견제가 존재하고 “60% 관세”를 이야기하는 트럼프 2기 행정부가 꾸며지고 있다. 관세 부담은 미국에만 있는 게 아니다. 이미 유럽은 중국 전기차에 과세를 부가키로 했다.
캐나다 역시 중국 전기차에 대해 추가 관세부가 조치를 했다.
중국 전기차가 이 같은 외우내환의 상황에서 무너진다면 그 충격은 고스란히 중국 경제에 쓰나미처럼 영향을 미칠 것이라고 많은 경제전문가들이 지적한다.
그만큼 중국 전기차 산업의 규모는 커졌다. 영국의 기후전문단체 카본브리프(Carbon Brief)가 지난 9월 발표한 보고서에 따르면 중국의 전기차 수출(테슬라 등 외국 브랜드 포함)은 2019년부터 2023년까지 160배 증가했다.
중국 내부 우환인 과잉생산에 대해서는 중국 당국의 입장은 다르다. 시진핑 국가 주석이 나서 공식적으로 “과잉생산 우려는 없다”고 단언했을 정도다. 지난 5월 프랑스를 방문한 시 주석은 마크롱 프랑스 대통령, 폰데어라이엔 유럽연합(EU) 집행위원장과 3자 회담을 갖고 전기차, 리튬배터리, 배터리 등 '신3대' 과잉생산 우려는 없다고 말했다.
하지만 시장에 나오는 수치들은 좀 다른 분위기를 전하고 있다. 차이나비즈니스뉴스에 따르면 2023년에는 중국 토종 자동차 기업이 중국 신에너지 승용차 시장의 85%를 점유하는 반면 외국 자동차 기업은 15% 미만을 차지할 것으로 예상된다.
중국 전기차 산업 분석 전문가인 미국 경제학자 데이비 J. 웡(Davy J. Wong)은 자유아시아방송 중문서비스와 인턴뷰에서 “일반적인 국제 기준에 따르면 업계의 가동률이 80% 미만인 것은 이미 과잉 생산”이라며 “현재 중국 전기차 산업은 자동차산업의 가동률은 60~70%로 이미 심각한 과잉생산 상태에 가깝다”고 말했다.
과잉 생산에 대한 우려가 있는 반면, 중국의 신에너지 자동차 수출은 무역 분쟁을 촉발하고 있다. 중국산 전기차에 대한 EU의 임시 상계관세는 10월 말부터 발효됐고, 미국의 중국산 전기차에 대한 100% 관세도 9월 말부터 발효됐다.
이러한 상황에도 불구하고 중국 당국의 전기차 산업 육성 의지를 꺾일 기미가 없다. 신에너지 자동차 개발을 적극적으로 추진할 계획이다.
문제는 중국 경제가 5년 단위의 계획경제체제이며, 이 같은 체제 속에서 계획된 것을 바꾼다는 게 쉽지 않다는 점이라고 전문가들은 지적한다.
실제 중국의 전기차 개발은 처음부터 보조금, 산업 계획, 이중 포인트 시스템(CAFC 및 NEV 포인트) 등 정부 정책에 의해 지원 및 추진되어 왔다. 중국 전문가들은 “일반적인 시장경제와 달리 계획 경제는 한 번 추진한 것을 중간에 멈출 수 없다”고 지적하고 있다.
한 중국 전문가는 중화권 매체와 인터뷰에서 “중국의 일부 신에너지 자동차 제조업체가 실제로 국유 기업에 의존하고 있으며 이에 그 변화가 더욱 더 쉽지 않다”고 말했다. 예컨대 샤오미는 자동차를 만들 능력이 없고 라이센스를 사용하여 자동차를 만들 뿐이며 실제 자동차를 만드는 회사는 오래된 국영 기업이라는 것이다. 실제 중국 전기차 제조는 샤오미와 같은 방식으로 이뤄지고 있다.
결국 중국은 전기차 시장은 시장 제패 아니면 몰락이라는 극단적 선택으로 내몰리고 있는 것이다. 중국 전기차 산업의 미래에 중국 안팎의 관심이 쏠리는 이유다.
