2. 규제만이 답일까?
문제가 불거지자, 90년대부터 광저우를 비롯한 중국의 주요 도시들이 오토바이의 도로 사용을 제한하기 시작했다. 광저우는 2007년 베이징에 이어 중국에서 두 번째로 오토바이를 금지한 1선 도시가 되었다.
그 후 몇 년 동안 광저우는 지하철, 버스 및 기타 대중교통을 적극적으로 개발했다.
실제 오토바이 금지 1년 전인 2006년에도 광저우시에서도 전기 자전거 금지령을 내렸다. 하지만 당시에는 테이크아웃이나 특급배송 등 택배 업계가 크게 발전하기 이전의 일이다. 요즘은 택배는 도시민의 일상에 필수불가결한 사안이 됐다.
결국 오토바이 대신 전기 자전거의 부활을 규제로만 막을 수 없는 상황인 것이다.
특히 평균 가격이 3,000 위안 가량인 전기 자전거는 도시에서 인기 상승 중이다. 노인들은 야채를 사기 위해 야채 시장에 타고 가고, 직장 근로자는 통근을 하고 엄마들은 아이들을 데리러 가는 데 이용을 한다.
지난 2023년 광저우시 교통 운영 데이터에 따르면 전기 자전거의 하루 평균 운행 횟수는 685만 회로 2019년 대비 72% 증가했다.
하지만 더불어 문제도 늘었다. 불법 개조와 그에 따른 과속이다. 중국에서는 따르면 전기 자전거의 최대 설계 속도는 시속 25km를 초과해서는 안 된다. 무게는 40kg을 넘지 않아야 한다. 그래야 무동력 차량으로 자전거로 분류된다. 이상이면 전기 오토바이로 분류된다. 하지만 출시 직후 개조는 대단히 손쉽다.
두 번째는 교통 법규에 대한 인식이 낮다는 것이다. 속도는 빠르지만, 오토바이와 달리 운전자들은 여전히 자전거로 인식하고 운전을 한다. 교통법규를 아예 무시하는 경우가 다반사다.
이로 인한 사고는 꾸준히 증가하고 있다. 통계에 따르면 전기 자전거 교통 사고와 관련된 부상은 일반적으로 주요 병원의 외상 및 정형외과 환자의 6-80%를 차지하고 있다.
주장병원에 따르면 올 상반기 이 병원의 응급 외과 교통사고 중 전기 자전거 관련 사고는 325건으로 전체의 80%가량에 달한다.
이에 광저우 정부는 지난 2021년 11월부터 전기 자전거에 대한 면허 제도를 시행하기 시작했다. 그러나 면허 단속이 쉽지 않다.
전기 자전거는 고속도로 진입이 금지 돼 있지만, 어기는 사람을 발견하기 어렵지 않다. 현재 교통 위반에 대한 벌금은 20위안에서 50위안 사이에 불과해 아예 각오를 하고 어기는 경우도 많다는 게 중국 매체들의 지적이다.
지난해 12월 30일 광저우 시는 새로 벌금을 인상하고 속도를 15km/h 제한하는 규정을 만들어 시행하고 있다. 시의 ‘전기 자전거 관리에 관한 규정’은 총 8 개의 장과 55 개의 조항으로 주로 개조, 과속 및 적색 신호등 주행과 같은 교통 위반, 불법 충전 및 기타 벌금 등을 규정하고 있다.
새로운 규정에 따라 운영자는 불법 개조에 대해 최대 5만 위안의 벌금을 물게 된다. 3회 이상 적발되면 10만 위안의 벌금을 내야 한다.
도로에서 불법 개조 된 전기 자전거를 운전하면 적발되어 원래 상태로 복원해야한다. 또 200 위안 이상 500 위안 이하의 벌금이 부과된다. 역주행, 음주 운전, 전화사용, 추월 등 2가지 위반을 위반하는 경우 경고 또는 최대 200위안의 벌금을 내야 한다.
문제는 택배 배달원들이다. 이들에게는 속도는 수익에 직결되는 문제이기 때문이다. 적지 않은 이들이 광저우의 새로운 규정은 시행이 어려울 것이라고 보고 있다. 많은 이들의 대만의 사례를 성공적이라고 본다. 지난 2023년에 대만의 전기 오토바이 수는 1,449만 대 이상에 달할 것이며 인구 10명 중 거의 6명이 전기 오토바이를 소유하고 있다.
하지만 광저우의 경우와 대만은 여러 가지 사정이 다르다. 광저우는 과연 전기 자전거 홍수를 어떤 식으로 안정시킬 수 있을까? 규제만이 답일까? 글로벌 도시들의 관심이 쏠리고 있다.
